Aquellas Maravillosas Aerolíneas: Pan Am. Parte 1

Hola Aerotrastornados!!!

La nostalgia ha invadido la redacción de este blog, y hemos decidido hacer una serie de post con los que queremos recordar a todas esas aerolíneas que fueron “pioneras” en la aviación comercial como la conocemos ahora y que siempre de una manera u otra nos vienen a la memoria. Esperamos que os guste. La primera entrega comienza hoy con Pan Am.

Quien de vosotros no recuerda esos uniformes azules de la tripulación de Pan Am o esos 747-100 con la librea blanca y azul o en las películas como El Aviador (2002) y Atrápame si puedes (2004), incluso en la canción de Joan Manuel Serrat “Hermano, tú que vas a California” cuando cita el vuelo 121 de Pan Am… pues queridos Aerotrastornados, sus inicios no tuvieron nada que ver con esto.

Pan Am (Pan American Airways Incorporated) fue fundada el 14 de marzo de 1927, en un principio para cubrir el envío de correo desde EEUU a Cuba, objetivo que no pudo realizarse en un principio debido al retraso del avión Fokker F.VII que habían adquirido (que no llegaría hasta el 30 de septiembre del mismo año).

Sus operaciones comenzarían un poco más tarde, en octubre del mismo de año en un avión Fairchild alquilado a la West Indian Aerial Express. 

Finalmente, el 16 de enero de 1928 fue inaugurado el primer vuelo regular desde Key West hasta la Habana.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó el contrato original de envío de correos de Pan Am sin ninguna objeción debido a la tensión de la aerolínea colombiana SCADTA (actualmente Avianca), establecida en Barranquilla, no tuviera competencia y se presionaban por rutas entre América Latina y los EE. UU. El Gobierno ayudó a Pan Am, aislándola de sus competidoras estadounidenses, viéndola como el «instrumento elegido» para las rutas internacionales.​ La aerolínea se expandió, debido en parte a su virtual monopolio en los contratos para correo aéreo al extranjero y a la incorporación de Juan Trippe como presidente de la compañía, que incorporó a Pan Am como empresa subsidiaria a la matriz Aviation Corporation of the Americas.

Juan Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am alrededor de Centro y Sudamérica. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró algunas aerolíneas agonizantes o que funcionaban mal en la región, y negoció con oficiales postales para ganar la mayoría de los contratos del Gobierno a la región. Trippe y sus socios tuvieron que competir contra un intento de la United Aircraft and Transport Corporation para mantener su control sobre Pan Am (UATC es la compañía madre de lo que ahora es Boeing, Pratt & Whitney, y United Airlines).

En la foto, aparece con Charles Lindberg con quién viajo a America Latina para negociar los derechos de aterrizaje en varios países como Colombia y Venezuela.

Desde el año 1931 y durante la Segunda Guerra Mundial, empieza la etapa de los Clippers, ya que en ese año

entró en servicio con PAA, con el nombre de American Clipper el primer cuatrimotor que operó con registro comercial, un hidroavión Sikorsky S-40 (el avión comercial más grande de aquella época, fabricado exclusivamente para PAA) a partir de ese momento, todos los polimotores de Pan American llevaron un nombre de la serie “Clipper”, apodo tomado de los veleros «clipper» del siglo XIX. Además se les añadió un nombre a cada avión de ahí en adelante.

En 1937, mientras Pan Am estaba desarrollando su red sudamericana, también negociaba con Bernt Balchen, de la aerolínea noruega DNL, para realizar un vuelo «código compartido» trasatlántico hacia Europa. El acuerdo fue que Pan Am usara sus Clippers en vuelos desde Nueva York a la capital islandesa de Reikiavik; DNL debería después con sus Sikorsky S-43 volar a Bergen, Noruega. Esta idea fue cosechada cuando Pan Am quiso comenzar un servicio de hidroplanos entre EE. UU. y Europa, viéndose imposibilitada de hacerlo vía Inglaterra o Francia. Eventualmente, Pan Am alcanzó un acuerdo con ambos países al ofrecerles servicios desde Norfolk, Virginia, EE. UU. a Europa vía Bermudas usando sus Sikorsky S-40. Pan Am produjo también un contrato aéreo de Boston a Halifax.

 Pan Am planeó comenzar una ruta sobre Alaska hacia Japón y China, y enviar a Lindbergh en un vuelo en 1930. Sin embargo, el problema político en curso que empeoraba en la Unión Soviética y Japón hicieron la ruta fuera irrealizable. Juan Trippe decidió entonces comenzar un servicio desde San Francisco a Honolulu, y de ahí a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas náuticas existentes. Después de negociar en 1934 derechos para aterrizar en Pearl Harbor, la isla Midway, la isla WakeGuam y Subic Bay (Manila), Pan Am trasladó US$500.000 de equipamiento aeronáutico hacia el oeste en marzo de 1935 y realizó su primer vuelo desde Honolulu en abril con un Sikorsky S-42. La aerolínea ganó el contrato por la ruta de correo San Francisco-Cantón más tarde ese año, realizando el primer vuelo comercial en un Martin M-130 el 22 de noviembre con una gran cobertura de prensa. Luego, Pan Am usó un Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros pudieron hacer viajes nacionales en la China National Aviation Corporation (CNAC) operada por Pan Am. Los Boeings 314 también fueron usados en rutas transatlánticas desde 1939.

La forma de vestir de la tripulación fue cambiando y volviéndose cada vez más formal. En vez de la chaqueta de cuero, las tripulaciones de los Clippers usaron uniformes tipo naval y seguían un procedimiento cuando abordaban la aeronave.

Durante la Segunda Guerra Mundial la mayoría de los Clippers fueron a parar a usos militares, con las tripulaciones de vuelo de Pan Am operando bajo contrato. Durante esta era, Pan Am fue la pionera en la nueva ruta a lo largo del oeste y el centro de África a Irán, y a principios de 1942, se convirtió en la primera en operar una ruta que circunnavegaba el globo. Otro de los hechos en que fue pionera ocurrió en 1943, cuando Franklin Roosevelt se convirtió en el primer presidente de los EE. UU. en volar a bordo, en el Dixie Clipper.​ Fue también durante este periodo en el que el creador de Star Trek, Gene Roddenberry, era un piloto de Clipper. Él iba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947.

Pero si hay una época dorada en la trayectoria de Pan Am, fue a partir del final de la Segunda Guerra Mundial, ya que renovaron toda su flota por aviones mucho más rápidos como el Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed Constellation; así como la inmersión total en la aviación comercial, la diversificación de rutas y su inmersión en otros negocios como una cadena hotelera, el InterContinental Hotel, un jet ejecutivo, el Falcon, la creación de un sistema de seguimiento de misiles en el Atlántico sur y operar una prueba de laboratorio de un motor nuclear en Nevada.

A pesar de que Pan Am trabajó intensivamente para expandir su posición como la aerolínea internacional de los Estados Unidos, perdió esa distinción por culpa primero de American Overseas Airlines, y después por otras diseñadas para competir con Pan Am en algunos mercados, como TWA a Europa, Braniff a Sudamérica, y Northwest Orient hacia el este de Asia.​ En 1950, poco después de comenzar con su servicio alrededor-del-mundo y desarrollar su concepto de servicio al cliente «economy class», Pan American Airways, Inc. fue renombrada como Pan American World Airways, Inc.

Con fuerte competencia en muchas de sus rutas, Pan Am comenzó a invertir en innovaciones tales como el jet y aviones de largo fuselaje. Pan Am compró el DC-8 y el Boeing 707, que Boeing amplió a filas de seis pasajeros (en lugar de los cinco originales) bajo presión de Pan Am. La aerolínea inauguró el servicio de jet trasatlántico desde Nueva York a París el 26 de octubre de 1958 con un B-707 llamado Clipper America.

Uno de los símbolos de su poderío económico fue la construcción del Pan Am Building un edificio de oficinas de 58 pisos ubicado en la Park Avenue de Nueva York, ahora propiedad de Metlife y renombrado MetLife Building aunque es aún llamado «Pan Am…» por muchos neoyorquinos. Poseía el nombre de la compañía en el mismo lugar que lo posee Metlife y los logos en los costados. Durante su construcción, por el tráfico aéreo en aumento durante 1962, Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC, una gran computadora que manejaba reservas de vuelos y hoteles. Tenía además mucha información acerca de ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. El computador ocupó el piso cuarenta del edificio, que todavía estaba en construcción.

Pan Am también construyó Worldport, un edificio terminal del aeropuerto JFK en Nueva York que fue la terminal de aerolínea más grande del mundo durante muchos años. Se caracterizaba por su elíptico techo de 16.000m², suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal. La terminal fue diseñada para permitir a los pasajeros embarcar y desembarcar por escaleras sin mojarse, estacionando el morro del avión debajo. La introducción de los fingers hizo este avance obsoleto.

Pan Am fue el primer consumidor del Boeing 747, ordenando inicialmente 25 de ellos en abril de 1966. De esa manera, el gigantesco avión de la Boeing recibiría su impulso definitivo.

Pan Am fue también una de las tres aerolíneas en optar por el Concorde, pero al igual que las otras (con excepción de British Overseas Airways Corporation y Air France) no compró el jet supersónico. Fue también un usuario potencial del abandonado Boeing 2707, el jet supersónico estadounidense que nunca vio la luz.

En su cima, Pan Am dio servicios programados a todos los continentes excepto la Antártida. Muchas de sus rutas eran entre Nueva York, Europa y Sudamérica, y entre Miami y el Caribe. Comenzando en 1964 (hasta un accidente en 1977), la aerolínea proveyó un servicio de helicópteros entre los principales aeropuertos de Nueva York y Manhattan.​ Aparte del DC-8, el Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también incluyó Boeing 720, 727 (que reemplazaron los 720), 737 y 747SP, que permitió a Pan Am volar sin escalas desde Nueva York a Tokio. La aerolínea también operó Lockheed L-1011, DC-10 y Airbus A300 y A310.

A través de la siguiente galeria vamos a realizar un repaso fotográfico de los aviones utilizados por Pan Am a lo largo de esta época.

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La aerolínea también participó en varios vuelos humanitarios. Pan Am operó 650 vuelos a la semana entre la República Federal Alemana y Berlín Occidental primero con un DC-6B y en 1966 con un Boeing 727. Pan Am voló además R&R Rest and Recreation (descanso y recreación) durante la Guerra de Vietnam. Estos vuelos llevaban al personal de servicio estadounidense para R&R a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas.

A principios de la década de los 70, la publicidad hizo que la aerolínea fuera bien conocida por su eslogan registrado «World’s Most Experienced Airline», (La Aerolínea más Experimentada del Mundo), incluso se calcula que llegó a tener una participación en el mercado del 75%, (hay que recordar la baja oferta del mercado de aerolíneas para esta época). Fue respetada por la experiencia y profesionalidad de sus tripulaciones; los tripulantes de cabina eran multilingües y generalmente graduados de la universidad, frecuentemente con entrenamiento en enfermería.

Desgraciadamente, la crisis de 1973 tocó a Pan Am (como a otras aerolíneas) por el elevado coste del combustible, unido a la baja demanda y el exceso de mercado del tráfico internacional hizo que la aerolínea empezase su declive. Como otras grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.

Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas, Pan Am intentó expandirse al mercado nacional de los Estados Unidos. Después de varios intentos de obtener autorización para rutas nacionales, finalmente se le permitió iniciar vuelos nacionales entre sus bases de operaciones en EE. UU. en 1979. Sin embargo, la falta de un sistema de rutas nacionales terminó perjudicando a Pan Am, por lo que Juan Trippe se enfocó en dominar el mercado extranjero. Mientras tanto, aerolíneas con rutas nacionales seguían compitiendo con Pan Am en rutas internacionales.

Como no, íbamos a citar llegados a este punto, el accidente de Los Rodeos en España, entre dos B747 uno de Pan Am y otro de KLM, cuando son desviados de su destino original (Gran Canaria) hacia el aeródromo Los Rodeos, ubicado en Tenerife, debido a una amenaza de bomba en Gran Canaria, colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC). Después de que el aeropuerto de Gran Canaria reabriera, ambos aviones recibieron la autorización para rodar hacia la pista. El primero es el KLM seguido por el Pan Am. La niebla es densa y el controlador no posee ninguna herramienta para ver qué pasa con los aviones. Mientras el KLM se encuentra en la cabecera de la pista y el Pan Am se encuentra cruzándola, el KLM notifica su despegue (sin haber recibido autorización) e inicia su carrera de despegue. Ni el controlador ni el Pan Am ven el verdadero alcance de la situación y creen que notificaba que estaba listo. Después de los malentendidos entre controlador y el KLM y los desacuerdos en la cabina del KLM, el error sale a la luz pero demasiado tarde, el KLM no puede detenerse y el Pan Am intenta salirse de la pista hacia el pasto. El KLM ya en el aire golpea la parte superior del otro 747 con el tren de aterrizaje. Murieron 583 personas en total, por lo que se trata del mayor accidente de la aviación en general y de la comercial en particular.

El icono que representaba Pan Am le hizo ser un objetivo para terroristas. En un intento para convencer al público que la aerolínea era segura, Pan Am creó un sistema de seguridad llamado Alert Management Systems en 1986. El nuevo sistema hizo poco para mejorar la seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros, ya que se decidió mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un

inconveniente para los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. La FAA multó a Pan Am por 19 fallas de seguridad, de un total de 236 detectadas entre 29 aerolíneas en diciembre de 1988.​

El atentado terrorista de Lockerbie, Escocia, precipitó sus pérdidas financieras y se vio obligada a vender tanto sus aviones como sus rutas a la competencia. El avión volaba desde el aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos. La explosión ocurrió 38 minutos después del despegue, y fue debida a un explosivo plástico de entre 340 y 450 gramos colocado en un radiocassette dentro del equipaje del compartimento de carga anterior, desencadenando una secuencia de eventos que llevó a la rápida destrucción de la aeronave. La explosión en la bodega n.º 1, debajo de la cabina hizo que toda la parte delantera de la aeronave, la cabina de mando, se desprendiera completamente del resto, causando que esta cayera en vuelo libre por dos minutos antes de chocar a tierra. El resto del fuselaje despidió personas en sus asientos al realizar una espiral y luego se estrelló en los arrabales de la ciudad.

La empresa se fue a la bancarrota en 1991 y dejó de operar formalmente el 4 de diciembre de ese año.

Dos han sido los intentos de “resucitar” a Pan Am, en 1996 y en 1998, pero ninguno de los dos funcionaron, y la aerolínea internacional que había sido ejemplo de élite y excelencia se vería relegada a ser una low cost de vuelos chárter, donde la filosofía original de imagen y cuidado al pasajero dejaron de ser un principio para la compañía.

Esperamos que este viaje en el tiempo os haya gustado, en la próxima entrega, entraremos en la evolución de aviones y de crew de Pan Am.

#VadeHistoria