#HablemosdeAviones: B737 MAX

Hola Aerotrastornados!!!

Hoy en esta sección que retomamos, y que será semanal todos los miércoles, vamos a hablar sobre el avión de Boeing 737 Max, del que desgraciadamente todo el mundo habla debido al último accidente que hubo de la aerolínea Ethiopian Airlines. Desde la redacción de este blog, queremos dejar claro que sólo queremos hablar de las características del avión y no entramos en opinar si la aeronave es mejor peor o nos gusta más o menos, ya que a nosotros lo que nos gustan son los aviones y todo lo relacionado con ello.

Porqué se fabrica el 737Max?

En 2006, la necesidad Boeing de encontrar un sustituto para el 737 hizo que la factoría iniciase un proyecto de construcción de un nuevo avión que iría seguido del 787 Dreamliner, pero que por unas cosas u otras «no vió la luz» hasta 2011.

Todo era una competición con Airbus, ya que el fabricante europeo había conseguido con el A320ceo y A320neo reducir el consumo de combustible, era uno de los objetivos a batir, que el 737 rediseñado consumiera un 14% menos que el CEO y un 4% menos del NEO; así que los americanos se pusieron a ello y en los estudios para la reducción de la resistencia adicional que se realizaron durante 2011, se incluyeron el cono de cola revisado, la góndola de flujo laminar natural y el estabilizador vertical de flujo laminar híbrido.

Otras mejoras del 737 MAX.

Aunque el objetivo a cubrir principal era igualar o superar la disminución en el consumo de combustible, al 737 MAX se le incluyeron otras mejoras aerodinámicas.

El dispositivo de punta de ala dividida está diseñado para maximizar la sustentación mientras se mantiene en las mismas compuertas de la letra C del Código de referencia del aeródromo de la OACI que los 737 actuales. Traza su diseño al concepto de doble cubierta de McDonnell Douglas MD-12 de los años 90, propuesto para restricciones de puerta similares antes de la fusión de Boeing. Debería ofrecer al menos un 1,5% de mejoras en el ahorro de combustible o incluso más si el tratamiento de superficie de flujo laminar propuesto cumple con las expectativas. Un MAX 8 con 162 pasajeros en una misión de 3,000 nmi (5,600 km) tendrá una quema de combustible de hasta un 1.8% mejor que una aeronave equipada con winglet combinado e incluso un 1% a más de 500 nmi (930 km) a Mach 0.79.

El nuevo winglet mide 9 pies 6 pulg. (2,90 m) de altura. Otras mejoras incluyen un cono de cola re-contorneado, entrada y escape revisados ​​de la unidad de potencia auxiliar , remoción de generadores de vórtices de popa y otras mejoras aerodinámicas pequeñas.

El puntal del engranaje de la punta más alto de 8 pulgadas (20 cm) mantiene la misma distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) de las barquillas del motor. Los nuevos puntales y góndolas para los motores más pesados ​​agregan volumen, el tren de aterrizaje principal y la estructura de soporte son más robustos, y las pieles de fuselaje son más gruesas en algunos lugares para un aumento de 6,500 lb (2,900 kg) al peso del avión vacío del MAX 8. Para conservar el combustible y la capacidad de carga útil, su peso máximo de despegue es 7,000 lb (3,200 kg) más pesado.

Rockwell Collins suministrará cuatro pantallas de cristal líquido (LCD) de 15.1 pulgadas (380 mm), como se usa en el 787 Dreamliner, para mejorar la conciencia y la eficiencia de la situación de los pilotos. Boeing no planea modificaciones importantes para la cabina de vuelo 737 MAX, ya que quiere mantener el mismo nivel con la familia 737 Next Generation. El CEO de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, dijo en 2011 que agregar más sistemas de control de vuelo por cable sería «muy mínimo». La mayoría de los sistemas se transportan desde el 737NG para un curso corto de entrenamiento de diferencias para mejorar las tripulaciones de vuelo.

Los spoilers extendidos 737 MAX están controlados por cable . Como estándar de producción, el 737 MAX contará con el interior del Boeing Sky con contenedores elevados e iluminación LED basada en el interior del Boeing 787.

El controvertido MCAS

Si hay un sistema del 737 MAX que ha creado controversia, sobre todo, después de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines es el
Sistema de aumento de las características de la maniobra.

Se desarrolló para el 737 MAX para evitar el bloqueo en el vuelo de la nariz, a baja velocidad y replegado de flaps. El MCAS utiliza la velocidad del aire y otros datos del sensor para intentar calcular cuándo se ha desarrollado una condición peligrosa y luego recorta la nariz del avión.

Los aviones Boeing 737 MAX tienen motores montados más arriba y más adelante que los modelos 737 anteriores. La reubicación de este motor y la nueva forma de la góndola provocan un momento de inclinación ascendente. Para pasar los requisitos de certificación de la Parte 25, Boeing empleó el MCAS para aplicar automáticamente el recorte de punta abajo cuando la aeronave está dando vueltas pronunciadas o en vuelo de baja velocidad, replegado por flaps. Cuando el ángulo de ataque (AOA) excede un límite que depende de la velocidad del aire y la altitud, el sistema se activa sin previo aviso al piloto. El sistema se desactiva temporalmente cuando un piloto recorta la aeronave con un interruptor en el yugo.

El sistema es sensible al fallo de uno de los dos sensores AOA montados en el exterior del avión. Boeing y la FAA decidieron que la lectura de AOA y las características de alerta en desacuerdo de AOA no eran críticas para una operación segura y podrían considerarse opcionales; Boeing cobró extra por estas alertas.

Tras los accidentes, del Vuelo 610 de Lion Air y el Vuelo 302 de Ethiopian Airlines poco después del despegue, para lo cual varios expertos técnicos implicaron al MCAS, Boeing anunció una actualización de software planificada que notifica a los pilotos un fallo en el sensor.