Las consecuencias de la NO fabricación del A380

Hola Aerotrastornados!!!

Como os adelantamos por nuestras RRSS, ayer Airbus presentaba al comité de empresa europeo el impacto laboral que iba a tener la paralización en la fabricación del A380 para 2021.

De los entre 3.000 y 3.500 trabajadores afectados, equivalentes a un 3% de la plantilla mundial, entre 400 y 500 se encuentran en España. El impacto es inferior al de Francia y Alemania, donde el número de afectados en ambos casos oscilará entre 1.000 y 1.200 trabajadores, y al de Reino Unido, donde habrá que dar soluciones a entre 500 y 600 empleados.

El grupo, que tiene una plantilla de 134.000 personas en todo el mundo, gestiona cada año el cambio en su puesto de trabajo de unas 12.000 personas. Por eso y porque se está produciendo un incremento en la demanda de aviones de pasillo único como el A320 o el A330, confía en reducir al máximo el impacto.

Airbus decidió a mediados de febrero poner fin a la producción del superjumbo A380, su avión de pasajeros para un máximo de 853 personas, después de que el cliente que hace apenas un año salvó el programa con un pedido de 36 aviones, Emirates, decidiese reducirlo a 14. Unos días antes, Qantas había cancelado su pedido de ocho A380.

El plan de acción para reducir el impacto es la reubicación de los trabajadores en otros proyectos de fabricación.
La reubicación de las plantillas se producirá a lo largo de los próximos tres años y afectará a unos 1.300 operarios y a unas 2.100 empleados de oficinas. Habrá una «transición gradual» de la producción con una «adaptación industrial y de las compras», explica la compañía.

El comité intercentros de Airbus España ya se reunió el 15 de febrero con la dirección de la compañía en nuestro país, encuentro en el que reclamaron un plan industrial global, que permita transferir trabajadores implicados en el A380 a otros programas para «poder absorber el excedente de empleos cuando se deje de fabricar.

En el caso de España, la producción del ‘superjumbo’ se reparte entre Illescas (Toledo), Puerto Real (Cádiz) y Getafe (Madrid). En España, se construye la carena ventral, el estabilizador horizontal, el timón vertical, las costillas del ala y el fuselaje posterior en fibra de carbono. Tanto UGT como CC.OO. han reclamado al grupo el cumplimiento del convenio colectivo y que se negocie un plan industrial global.

Foto de portada: Vadeaviones

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