#Hablemosdeaviones: El Concorde Parte 3

Hola Aerotrastornados!!!

Hoy en esta tercera entrega hablaremos del sistema de vuelo del Concorde.

El Concorde fue uno de los primeros aviones de vuelo por cable en el mundo. Con el vuelo por cable, la aeronave se controla mediante señales eléctricas que se envían a los controles de vuelo accionados hidráulicamente que consisten en:

Cada una de estas ocho superficies de control de vuelo está controlada de manera independiente por una Unidad de control de vuelo accionada (PFCU). La PFCU es accionada por un sistema servo electrohidráulico de dos cilindros, ya sea con el sistema hidráulico de reserva azul o verde o amarillo que alimenta cualquiera de los cilindros.


Los topes finales de PFCU (ver arriba) permiten que los elevos internos a 9 grados de desplazamiento hacia arriba o hacia abajo y los elevones externos / medios pueden desplazarse 23.5 grados hacia arriba o hacia abajo. Los topes finales en el timón permiten un rango de desplazamiento de 30 grados en cualquier dirección. Los límites de recorrido reales, que son controlados por la unidad de mezcla de vuelo por cable, son un poco menos que estos máximos mecánicos.

La potencia hidráulica a los PFCU es proporcionada por el sistema hidráulico principal Verde o Azul, seleccionado desde el panel de servocontrol en la cabina de vuelo, con el sistema de espera Amarillo disponible para su uso en caso de emergencia.

Los sistemas hidráulicos verde, azul y amarillo funcionan con bombas accionadas por motor a una presión de 4,000 psi. El sistema hidráulico se distribuye en los 4 motores para ofrecer una redundancia completa. El sistema verde se ejecuta desde los motores 1 y 2, el sistema azul desde los motores 3 y 4 y el sistema amarillo de reserva desde los motores 2 y 4.

Hay dos bombas accionadas eléctricamente disponibles para la puesta a tierra, y una Turbina de Aire Ram (RAT) de emergencia se guarda en un recinto que forma parte del PFCU interno en el ala del puerto para su uso cuando otros medios de conducción del sistema hidráulico han fallado.

Se puede implementar para impulsar los sistemas verde y amarillo cuando el avión está volando a velocidades subsónicas.

Los controles convencionales de la cabina de vuelo (mandos, mandos, pedales y controles de ajuste) envían señales a 2 canales eléctricos (verde y azul) y, a través de las tomas de relé, a un tercer canal mecánico de espera. Como el vuelo por cable aún estaba en su infancia en los años 70, un sistema mecánico aún estaba a la orden del día, a diferencia del avión Airbus de hoy en día, donde todo el sistema es eléctrico. En Concorde, el sistema mecánico no está normalmente conectado a las PFCU, sino que se conecta automáticamente si se produce una doble falla en los sistemas eléctricos verde o azul.

Las entradas de los controles de vuelo se convierten en señales eléctricas por medio de resoluciones que controlan directamente las PFCU. En el canal mecánico, los comandos de cabeceo y balanceo se mezclan mediante una unidad de mezcla mecánica.

Un sistema de monitoreo está instalado en cada uno de los canales eléctricos para monitorear los inversores de control de vuelo, los sistemas hidráulicos y la operación de los canales de control eléctrico y servo. En la cabina de vuelo, una pantalla en el panel central muestra las posiciones de las superficies de control de vuelo y también qué canal eléctrico o mecánico se está utilizando actualmente para controlarlas. También se proporcionan ocho luces de advertencia rojas para llamar la atención sobre un sistema fallido que necesita atención de la tripulación.

Cuando el piloto automático está en funcionamiento, la rotación, el tono y la guiñada están controlados directamente por las computadoras del piloto automático. Las tomas de relé proporcionan una entrada al sistema desde el piloto automático y también proporcionan información a los controles de la cabina de vuelo.

Dos sistemas de autoestabilización (principal y de repuesto) se alimentan a las superficies de control de vuelo. Esto mejora la estabilidad de la aeronave durante el vuelo y ayuda a minimizar los efectos de cualquier turbulencia que se pueda encontrar. Los sistemas también ayudan a controlar la aeronave si sufre una falla del motor. Las señales provenientes de las computadoras de autoajuste (a diferencia de las de los pilotos automáticos) se envían directamente a las PFCU y no se proporciona retroalimentación a los controles de los pilotos.

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