#HABLEMOS DE AVIONES: El Concorde Parte 2

Hola Aerotrastornados!!!

Hoy en una nueva entrega sobre el Concorde, hablaremos de otra de sus características técnicas: su Droop Nose; pero antes… un poco de historia.

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Baréin y París-Río de Janeiro. La ruta París-Caracas —a través de las Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE. UU. empezaron el 24 de mayo de 1976.

Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD— se pintó con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido. No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.

Si en la entrega anterior hablamos de las alas y los motores, ahora os hablamos de su «nariz».

El Concorde debe optimizarse para el vuelo supersónico, con una punta muy larga para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la eficiencia aerodinámica. Durante el despegue y el Landing Concorde vuela con un ángulo de ataque muy alto (alto ángulo de la nariz), esto fue necesario debido a la forma en que el ala delta del Concorde produce sustentación a bajas velocidades. A estas bajas velocidades con los altos ángulos de ataque, la nariz aerodinámica evitaría que los pilotos vieran correctamente durante las operaciones de despegue y aterrizaje, por lo que se tuvo que encontrar una solución única.

La solución que propusieron los ingenieros fue que Concorde tuviera una nariz inclinada que pudiera configurarse de manera diferente durante las etapas apropiadas de vuelo. Las cargas aerodinámicas y las altas temperaturas a velocidades supersónicas también requerían una visera aerodinámica protectora para los fabricantes de parabrisas, esto también debería reubicarse para el despegue y el aterrizaje. El Visor está hecho de vidrio especial resistente al calor y está ligeramente teñido, y los paneles exteriores están abisagrados para el acceso.

La nariz está situada en la parte delantera del mamparo de presión hacia adelante, pero está articulada aproximadamente debajo de los asientos de los pilotos. La nariz se mueve en carros que se ejecutan a ambos lados del mamparo de presión.

La nariz es accionada por un par de gatos hidráulicos en tándem que trabajan en paralelo. ambos gatos tienen sus cilindros superiores unidos al mamparo de presión hacia adelante y sus cilindros inferiores a la estructura de la nariz. Los dos gatos proporcionan rutas de carga alternativas. Un par de bloqueos ascendentes se acoplan en la posición superior para asegurar la nariz al mamparo, lo que permite eliminar la presión hidráulica de los gatos. Cuando la nariz está baja, la presión hidráulica lo mantiene en su lugar y detiene las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre él y lo mueven.

El mecanismo de la visera para contener dentro de la nariz caída. La visera se transporta sobre dos carriles por carros. Se eleva y se baja mediante un gato hidráulico conectado a los carros por un bastidor. El Visor, al igual que la nariz tiene un bloqueo hacia arriba instalado, pero se mantiene en la posición hacia abajo por presión hidráulica.

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